Jusqu'aux années 80, la culture de la société était essentiellement technique. Le contexte économique favorable permettait de se concentrer sur l'obtention des performances. L'accent était aussi mis sur les délais : voler à une date bien déterminée au salon du Bourget, ne pas oublier un rendez-vous pris même cinq ans à l'avance, etc.

S. Dassault dans le Rafale B01, Bourget 1993-
Collection Dassault Aviation

Avec la permanence de la crise, cette culture évolue. Les AMD-BA cherchent à intégrer les coûts financiers pour arriver à une maîtrise globale et rigoureuse de ses programmes. Ayant pris conscience, dès 1982, de la diminution des besoins et persuadée, en 1986, que la crise de l'aéronautique serait durable, la société Dassault a défini et mis en œuvre une politique de rationalisation de tous ses établissements.
Les AMD-BA travaillent sur des hypothèses de production réduite que conforte l'évolution des marchés sur le long terme. Les écarts de compétitivité dus aux grandes séries se réduisent : la société se retrouve face à des entreprises américaines qui, elles aussi, doivent s'adapter aux séries réduites à faible cadence et à coûts compétitifs.

L'objectif de Serge Dassault et de ses collaborateurs est donc d'adapter la production aux seules commandes françaises tout en accentuant la recherche des marchés à l'exportation toujours aléatoires, les activités supplémentaires ainsi obtenues faisant l'objet de sous-traitance. Pour ce faire, l'outil industriel est adapté pour éviter les doublons et pour intégrer la révolution informatique issue de la CFAO (CATIA). L'optimisation des sites et des moyens associés a permis de réaliser des investissements dans des domaines tels que l'informatique, la CFAO, les moyens d'études et de production, les nouveaux matériaux et toutes les autres activités touchant au métier d'avionneur - architecte industriel.

Parallèlement, la Société effectue d'importants investissements dans les matériaux composites et dans la robotique. Le personnel est sensibilisé à la maîtrise des coûts, à la recherche d'économies et à la planification. La mise en œuvre de l'ingénierie concourante, dont l'objectif est de prendre en compte, dès le démarrage d'un produit, son cycle de vie depuis sa conception jusqu'à son exploitation dans le respect des spécifications du client, a conduit la société :

• au renforcement de sa compétence d'architecte industriel de systèmes complexes;
• à la réduction sensible des coûts;
• à la poursuite des efforts vers la qualité totale.

L'atelier prototypes d'Argenteuil-Collection
Dassault Aviation

La fusion des bureaux d'études prototypes et série

Une étape importante de restructuration de Dassault est franchie grâce au développement de la CFAO qui améliore la productivité : la fusion des bureaux d'études prototypes (chargés des activités de développement) et série (chargés des activités liées à l'industrialisation) en est l'illustration. La méthode de travail appliquée par la Société, jusqu'aux années 60, consistait à construire très rapidement le prototype d'un nouveau programme afin d'obtenir, dès que possible, des résultats d'essais en vol et appliquer d'éventuelles corrections avant le lancement de l'industrialisation.

L'industrialisation était entreprise, à partir de la définition ainsi acquise, par le Bureau d'études série et les usines qui avaient suivi de près la phase prototype et qui y avaient même partiellement participé. L'évolution des techniques de fabrication, la complexité des nouveaux programmes et leur raréfaction, les progrès considérables du maquettage électronique, l'apparition de systèmes d'armes sophistiqués ont, peu à peu, rendu ce schéma de plus en plus inadapté. Les outils modernes, intégrant la CFAO, permettent désormais de définir en même temps le prototype et l'avion de série. Désormais, il n'existe plus de prototypes mais des avions dédiés aux programmes de tests, fabriqués à partir d'éléments prévus dès le départ pour la série et dessinés grâce à CATIA. Ces têtes de série sont tellement proches de la version définitive qu'elles peuvent être vendues aux clients ou conservées pour tester des systèmes ultérieurs. En conséquence de cette évolution, les deux bureaux sont regroupés, à partir du 29 août 1988, en un seul Bureau d'études des avions militaires et de l'espace. De ce fait, l'atelier de construction des prototypes, implanté à Saint-Cloud, n'ayant plus lieu d'exister de manière autonome, est transféré, en 1992, près de l'atelier série de l'usine d'Argenteuil, avec lequel il s'intègre. L'usine de Mérignac a les mêmes responsabilités en ce qui concerne les avions civils.

Le bureau d'études de Saint-Cloud en 2000  -Collection
Dassault Aviation

Dernière évolution en date de cette rationalisation, le nouveau site de Saint-Cloud réunit en un seul lieu, autour de la direction générale, toutes les grandes fonctions de la société réparties sur Vélizy, Vaucresson et Saint-Cloud. Il a été élaboré dans le concept d'ingénierie intégrée. Il permet à toutes les équipes de travailler en commun en favorisant au maximum les échanges directs.
Le nouveau bâtiment accueille depuis fin 2000, près de 1200 personnes sur cinq niveaux totalisant 26000 m².
L'application de ces principes a permis aux AMD-BA, plusieurs années avant toutes les autres entreprises du secteur, de s'adapter au marché et maintenir leur rentabilité. Après quatorze ans à la tête de Dassault Aviation, Serge Dassault, atteint par la limite d'âge statutaire, propose au Conseil d'administration du 16 février 2000 que Charles Edelstenne devienne Président-Directeur général à partir du 4 avril 2000. Il est assisté au poste de Vice - Président-Directeur général par Bruno Revellin-Falcoz. Serge Dassault reste au service de la société comme Président d'honneur et comme conseiller du nouveau président ainsi que l'avait fait Marcel Dassault auprès de Benno-Claude Vallières.

Zoom

Nouveau nom, nouveau logo.

La longueur initiale de l'appellation de la société, " Avions Marcel Dassault - Breguet Aviation " (AMD-BA), s'avérant d'un usage peu pratique, notamment dans les relations commerciales et internationales, le Conseil d'administration du 19 juin 1990 lui substitue la dénomination sociale " Dassault Aviation ".
Dassault Aviation reçoit aussi un logotype retenu à la suite d'un concours interne lancé en septembre 1988, il symbolise:

• l'élan de la Société vers l'avenir;
• la forme aérodynamique à l'aspect d'un " delta " nom qui, en outre, dans le code radio de l'aéronautique, suggère le D initial de Dassault;
• le trèfle à quatre feuilles, talisman de Marcel Dassault, créateur de la Société, facteur de chance;
• l'ouverture du delta qui oriente vers des idées nouvelles, vers la coopération.