Un avion conçu pour faciliter l’exploitation et la maintenance

Le soutien logistique du Rafale a été défini en s’appuyant sur l’expérience acquise avec le Mirage 2000, permettant ainsi au Rafale d’hériter de son excellente disponibilité opérationnelle.

Dès le début de son développement, le Ministère de la Défense a imposé au Rafale des exigences très sévères en matière de support logistique intégré (SLI). C’est grâce aux techniques de l’ingénierie concourante, à des choix technologiques audacieux, et au logiciel CATIA de Dassault Systèmes que ces exigences ont pu être atteintes, et même dépassées.

Rafale B de l'Armée de l'Air Française en opérations extérieures (Opération Serval) - Vue en vol au dessus du Mali. Equipé de la nacelle Damoclès et de GBU-12.
Rafale B de l'Armée de l'Air Française en opérations extérieures (Opération Serval) – Vue en vol au dessus du Mali. Equipé de la nacelle Damoclès et de GBU-12.

Des exemples de la fiabilité, l’accessibilité et la maintenabilité du Rafale

Les exemples qui suivent, choisis parmi un ensemble de solutions originales et innovantes, démontrent l’avance du Rafale en termes de fiabilité, d’accessibilité et de maintenabilité.

Une expérience de plus de vingt ans sur le MIRAGE 2000 a montré tout l’intérêt des tests intégrés du système de navigation et d’armement (SNA). Il a donc été décidé sur le Rafale d’étendre ce principe à tous les systèmes de l’avion. Grâce à la précision des diagnostics qu’ils fournissent, les tests intégrés permettent d’effectuer en piste des remplacements très ciblés, allant jusqu’au niveau des cartes électroniques et de composants spécifiques.

Des études ergonomiques approfondies ont été conduites avec l’aide de CATIA pour garantir la bonne accessibilité des éléments dans les soutes avion, et permettre ainsi au mécanicien de pouvoir exécuter seul les opérations de maintenance en piste. Ces études ont contribué à réduire le risque d’erreurs d’exécution et la durée de ces opérations.

Un système de sécurité centralisé des armements permet de s’affranchir de toutes les opérations relatives au traditionnel retrait des goupilles de sécurité en bout de piste. Il réduit incontestablement le risque d’accident et d’erreur dans la mise en oeuvre des armements, et donne des temps de réarmement imbattables qui accélèrent les rotations en opérations.

L’utilisation de CATIA conduit à des assemblages mécaniques d’une grande précision, qui permettent ensuite de remplacer le canon, le viseur (HUD) ou le radar sans devoir effectuer de longues séances d’harmonisation.

En cas de dépose pour intervention sur le moteur M88, il n’y a plus de vérification obligatoire sur un banc de test moteur spécifique avant remontage sur avion. C’est une innovation significative apportée par le M88.

Afin de lui assurer un maximum d’autonomie lors de ses déploiements opérationnels, notamment sur des terrains à l’infrastructure rudimentaire, le Rafale n’a besoin que d’un minimum d’équipements au sol :

  • Grâce à un système de production interne d’oxygène (OBOGS – On Board Oxygen Generation System), aucun apport externe d’oxygène liquide n’est nécessaire, ce qui supprime le besoin d’équipements sol de production et de transport associés.
  • Le refroidissement à l’azote des équipements optroniques s’effectue en circuit fermé, ce qui dispense d’une chaîne logistique de ravitaillement en azote.
  • Son groupe de puissance auxiliaire (APU) lui permet de démarrer en autonome, sans groupe de parc.
  • Tous les moyens de servitude sont suffisamment compacts (et éventuellement pliants) pour être aéro-transportables. Ils ne nécessitent pas d’alimentation électrique externe. De plus, deux types de chariot suffisent pour installer et déposer les armements.

Ces caractéristiques de maintenabilité sont validées dès la phase de développement de l’avion par les spécialistes du soutien de l’Armée de l’Air et de la Marine Nationale et ont démontré leur fiabilité au combat lors des différentes opérations. Cette simplicité de la maintenance permet une rapidité de formation des techniciens sur Rafale : en quelques semaines, le soutien des avions et la formation de conversion au Rafale a pu être organisée au profit d’un client export, lui permettant ainsi d’atteindre l’autonomie d’action dont il avait besoin pour déployer ses avions avec succès.

Un chasseur high-tech à budget maîtrisé

Grâce à son excellente fiabilité, le Rafale a des coûts de maintenance considérablement réduits.

Son concept de maintenance original se traduit par une maintenance programmée allégée nécessitant moins d’heures de travail et un effectif de mécaniciens plus resserré.

Le Rafale n’a pas besoin de quitter sa base opérationnelle pour des raisons de maintenance. Contrairement à ce qui se fait sur d’autres types d’avions de combat, il n’y a plus pour la cellule et pour les moteurs du Rafale de visites périodiques de grand entretien longues et coûteuses.

Alors que les « fleet leaders» dépassent désormais 3 300 heures de vol, aucune pièce de structure n’a été changée, validant ainsi la robustesse de la cellule et le concept de maintenance.

Avec ses 21 modules, l’architecture du moteur M88 est parfaitement représentative de cette philosophie de maintenance : les révisions et les réparations du moteur se font exclusivement en renvoyant des modules ou des pièces détachées à l’atelier central ou chez l’industriel. Aucun point fixe, ni aucun équilibrage ne sont nécessaires avant la remise en service.

Rafale M sur le Porte-avions Charles de Gaulle.
Rafale M sur le Porte-avions Charles de Gaulle.

Suppression, très en amont dans la conception du Rafale, de certains organes susceptibles de diminuer la fiabilité :

  • aérofreins
  • parties mobiles des entrées d’air
  • entraînements à vitesse constante (CSD) des alternateurs
  • mécanisme d’extension et de rétraction de la perche de ravitaillement,

ce qui conduit à une diminution notable des besoins en termes de pièces de rechange, d’heures de maintenance et de moyens sol.

Les déploiements des Rafale ont confirmé l’absence de besoin d’infrastructures spécialisées même en cas d’utilisation intensive : la maintenance peut être effectuée soit en extérieur, soit éventuellement sous un abri temporaire.

Un effort de standardisation au stade de la conception a également contribué à réduire le nombre de pièces de rechange différentes :

  • La même référence est utilisée à différents endroits sur l’avion. Grâce à la précision de la fabrication mécanique qui permet de supprimer les opérations d’ajustage et d’harmonisation lors du montage de la cellule, il est plus facile de monter une même référence de pièce à tous les emplacements où elle est employée.
  • Les éléments gauche et droit sont identiques lorsque c’est possible : canards, servo-commandes…
  • Divers éléments, tels que les vis ou les modules électroniques, ont aussi bénéficié de cette démarche.

De même, grâce à l’amélioration des moyens de recherche de panne, il est possible de changer en piste les cartes électroniques d’une unité remplaçable en ligne (URL), au lieu de remplacer l’URL elle-même. Ceci permet d’alléger les lots de rechange du RBE2, de SPECTRA, du calculateur de mission EMTI et d’autres équipements.

Une attention particulière a été apportée aux questions d’accessibilité. A titre d’exemple, l’ouverture latérale de la verrière facilite le remplacement du siège éjectable : deux mécaniciens peuvent ainsi en effectuer la dépose en dix minutes.

Le Rafale ne fait appel à aucun moyen de test externe en piste

Tous les systèmes de tests étant intégrés, les mécaniciens déroulent les tests sur l’avion lui-même.

Il n’y a plus de banc de contrôle moteur, ce qui représente une innovation remarquable dans le domaine de la maintenance des avions de combat.

Dassault Aviation a une longue expérience du traitement contre la corrosion en matière d’aviation embarquée (Super Etendard) et de patrouille maritime (Atlantic 1 / Atlantique 2) qui lui a permis de développer des techniques de protection efficaces. Le Rafale bénéficie ainsi d’une protection contre la corrosion qui fait appel aux techniques les plus récentes, et qui contribue à la réduction des coûts d’utilisation de l’avion. En effet, la corrosion découverte lors des visites d’entretien conduit souvent à des retards imprévisibles dans la remise en service des avions et à des surcoûts.