Les restructurations successives
 de la Société

Le 15 décembre 1965, Marcel Dassault, constatant que l’activité de la Générale Aéronautique Marcel Dassault (GAMD) est ramenée aux seules cellules du fait du départ du département Électronique devenu société indépendante, estime que l’appellation GAMD, trop générale, ne se justifie plus et revient à son nom d’origine société des Avions Marcel Dassault.

Dassault devient le principal fournisseur de l’armée de l’Air

Ayant remporté tous les concours face aux sociétés nationales, la société Dassault est devenu le principal fournisseur de l’armée de l’Air. La présence de Dassault dans les avions de combat est le résultat de la qualité des avions proposés et réalisés ainsi que le résultat d’un choix gouvernemental.

Le 18 octobre 1965, le ministre des Armées, Pierre Messmer, notifie au président de Sud-Aviation que sa société doit continuer à se spécialiser dans le domaine des avions de transport, dans les hélicoptères, dans les engins, ajoutant qu’il serait préjudiciable à l’intérêt national que soient créés ou développés des bureaux d’études pour les avions militaires alors que du fait de la limitation des programmes, les sociétés les plus actives dans ce secteur n’ont pas un plan de charge assuré.

En 1966, dans un souci de rationalisation industrielle, le ministère des Armées souhaite continuer à spécialiser les sociétés : Nord Aviation doit se consacrer aux engins balistiques, Sud-Aviation aux activités concernant les transports civils et militaires ainsi que les hélicoptères, Dassault aux avions de combat et aux avions d’affaires.

Salon du Bourget 1963, avec Henri Deplante, Marcel Dassault, Général de Gaulle, Pierre Messmer, Serge Dassault, Benno-Claude Vallières et Jean Cabrière.
Salon du Bourget 1963, avec Henri Deplante, Marcel Dassault, Général de Gaulle, Pierre Messmer, Serge Dassault, Benno-Claude Vallières et Jean Cabrière.

Rachat de Breguet Aviation

Le Gouvernement, inquiet de l’évolution du programme Jaguar, demande à Marcel Dassault de racheter Breguet Aviation. Le 27 juin 1967, la Société des Avions Marcel Dassault acquiert 66 % du capital de Breguet Aviation détenu par Sylvain Floirat et la société Penhoet. Le même jour, le Conseil d’administration de Breguet Aviation porte Benno Claude Vallières à sa présidence.

Le 21 juillet 1971, un projet de fusion par voie d’absorption comportant apport à Breguet Aviation de l’actif net de la Société des Avions Marcel Dassault est signé.

La fusion et la dissolution de la Société des Avions Marcel Dassault sont définitives le 14 décembre 1971 (avec effet rétroactif au 1er janvier 1971) ainsi qu’il résulte des résolutions de l’Assemblée générale extraordinaire de Breguet Aviation qui a approuvé le projet de fusion, l’augmentation de capital et les modifications statutaires en résultant. L’Assemblée générale extraordinaire de Breguet Aviation décide également de modifier la raison sociale de la société en Avions Marcel Dassault – Breguet Aviation (AMD-BA). Suite au décès de Marcel Dassault, le 17 avril 1986, le Conseil d’administration des AMD-BA du 29 octobre suivant désigne Serge Dassault comme nouveau président.

Usine Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA) de Toulouse-Colomiers
Usine Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA) de Toulouse-Colomiers

L’apport de Dassault
 à l’économie française

Durant les années 1960, la Guerre froide devient « chaude » par pays interposés, notamment au Viêt-Nam tandis que le conflit israélo-arabe prend une nouvelle ampleur.

La conquête de l’espace, enjeu stratégique et médiatique, prend le pas sur la conquête de l’air. Durant cette période, la société Dassault participe au renouveau national en réalisant, seule ou en coopération, des programmes qui contribuent à porter l’industrie aéronautique française au troisième rang mondial.

Augmentation des bénéfices de l’Etat

Les ventes à l’exportation dans l’aviation militaire et civile permettent à l’État d’acquérir des appareils à un prix plus abordable grâce à une plus longue série. De plus, pour l’économie nationale, les bénéfices financiers sont évidents, ce que souligne Benno Claude Vallières :

« Pour l’aviation militaire, quand l’on examine le cas du Mirage III et la somme investie par l’État pour avoir ce Mirage III, plus l’outillage pour le fabriquer et que l’on rapporte cette somme au chiffre d’affaires à l’exportation, celui-ci représente 1,58 %. C’est-à-dire que pour 1,58 F d’investissement, on a procuré 100 F d’exportation à l’État ».

« Pour le Mystère 20, si on fait le rapport en tenant compte de la partie non remboursée à l’État cela représente 2,75 % ; pour le Mirage F 1 : 8,12 % ; pour le Mystère 10 : 10,6 % ».

En 1976, les AMD-BA sont classés troisième exportateur industriel français et premier exportateur aéronautique. En 1977, la société enregistre 11 milliards de francs de commandes à l’exportation. Si on y ajoute les commandes induites par AMD-BA, c’est-à-dire les commandes de moteurs, radars, engins qui équipent les avions (commandes reçues par la Snecma, Thomson – CSF et Matra), Dassault – Breguet génère plus de 16 milliards de francs de commandes à l’exportation, soit le quart de la facture pétrolière annuelle de la France.

La vente d’un avion Dassault profite à l’ensemble de l’industrie aéronautique française. La société ne produit en réalité qu’une part largement minoritaire de l’avion portant son nom. Elle apparaît donc comme le moteur de tout un tissu industriel, d’autant plus large que chaque ensemble sous-traite lui-même une partie de ses fabrications.

Mirage III S Suisse équipé de plans "canards".
Mirage III S Suisse équipé de plans "canards".

Le Rapport de la Rand Corporation

Le succès de la société Dassault intrigue. Ses caractéristiques sont analysées à l’étranger, particulièrement aux États-Unis. En 1973, l’armée de l’Air américaine commande une étude à la Rand Corporation, institut de recherche et d’analyse californien, concernant les AMD-BA, qualifiés de société qui « a généralement la réputation d’être l’une des firmes occidentales les plus efficaces dans le domaine de la conception et de la fabrication des avions ». L’objet est d’examiner et d’évaluer la société Dassault, d’identifier ses qualités et d’envisager ce qui, après une certaine adaptation, pourrait être transposé aux États-Unis.

Le rapport insiste sur « le prix, les performances, la livraison rapide et l’adaptabilité à une vaste gamme d’applications » qui constituent « les atouts majeurs » de la Société.

Zoom : La guerre des Six Jours

Le 5 juin 1967, à l’aube, une poignée de Mirage III israéliens, accompagnée d’Ouragan, de Mystère IV, de Super Mystère et de Vautour, détruit en quelques heures l’essentiel des aviations arabes coalisées.

Les Mirage III ont permis de gagner une guerre. Les exploits des pilotes israéliens de Mirage font alors entrer le nom de Dassault dans le patrimoine culturel mondial de l’aéronautique. Désormais, Dassault et Mirage sont des noms indissolublement liés. Associés à la politique extérieure de la France, le Mirage III et ses dérivés connaissent désormais de grands succès à l’exportation. Neuf cent quarante quatre appareils sont vendus ou produits sous licence dans vingt pays. L’embargo décidé par le gouvernement français en 1969 met fin aux ventes d’avions de combat français à l’État d’Israël.

Mirage III CJ israélien, sur piste, au sol.

Les révolutions
 technologiques

De 1970 à 1986, le nombre de prototypes mis en vol se réduit. Ce phénomène, normal, est dû à l’évolution de la technique qui atteint un niveau où presque toutes les formules ont été expérimentées.

Il ne s’agit plus « d’aller voir », comme dans les années 50 et 60, pour trouver la meilleure solution. Elles sont déjà connues, en particulier grâce à l’apport de l’informatique (logiciel CATIA) qui permet de définir, bien avant le premier vol, les meilleures caractéristiques des modèles envisagés.

L’utilisation des matériaux composites s’est généralisée tandis que les commandes électriques permettent une amélioration importante de la manœuvrabilité.

La définition et la réalisation d’avions par ordinateur

Dès 1969, la société Dassault développe un programme interactif graphique de lissage des courbes puis, l’année suivante, se lance véritablement dans la Conception assistée par ordinateur (CAO) en achetant CADAM (Computer Aiding Design and Manufacturing), un logiciel bidimensionnel mis au point par Lockheed, uniquement adapté au dessin.

La Société développe ce concept avec une philosophie originale : elle vise d’emblée la fabrication industrielle. Ces activités sont regroupées dans le programme DRAPO (Définition et réalisation d’avions par ordinateur) mis en service industriel à la fin de l’année 1975. En 1978, Jean Cabrière, directeur général technique, demande le développement d’un outil tridimensionnel.

Naissance de Dassault Systèmes et de CATIA

Un nouveau programme du système DRAPO, le programme CATI (Conception Assistée Tridimensionnelle Interactive) est créé par le Service CAO. Utilisé pour l’usinage de pièces complexes, il est également destiné à la fabrication d’éléments de maquettes de soufflerie à partir de plans de forme défini par DRAPO. C’est ainsi que CATI permet de concevoir et d’usiner la première voilure de soufflerie en quatre semaines alors qu’auparavant la construction d’un tel modèle demandait six mois.

En 1981, CATI est rebaptisé CATIA (Conception Assistée Tridimensionnelle Inter Active). Ce logiciel permet de réduire les temps de cycle, d’améliorer la qualité et d’optimiser les rendements en production. Une société chargé de le développer et de la commercialiser est créée le 5 juin 1981 : Dassault Systèmes. A cette même époque, IBM, qui cherche à mettre à son catalogue un logiciel de conception en trois dimensions, teste CATIA avec d’autres logiciels américains et japonais. En juillet 1981, il choisit CATIA et signe avec Dassault Systèmes un contrat de distribution non exclusif.

Précurseur dans le domaine de la CFAO, Dassault Systèmes se place rapidement dans le peloton de tête des sociétés françaises exportatrices du secteur informatique et même au premier rang pour le chiffre d’affaires à l’exportation.

Un ingénieur présente le logiciel CATIA au début des années 1980.

L’emploi de nouveaux matériaux performants

De nouveaux matériaux apparaissent durant cette période. Ils permettent de réduire jusqu’à 30 % le poids de la structure pour un prix de revient souvent comparable à celui des fabrications classiques.

Dassault a ainsi réalisé :

  • un rail de volet d’hypersustentation du Mercure 100 en titane (allègement de 20 %) ;
  • un gouvernail de direction en stratifié carbone pour le Mirage III (allègement de 23 %) ;
  • un volet de courbure de Mirage F 1 en stratifié fibre de bore (allègement de 27 %) ;
  • l’aileron du Falcon 50 (premier avion au monde certifié avec un élément vital en composite) ;
  • une voilure de Falcon 10 (premier avion au monde certifié avec une voilure en carbone).
Salon du Bourget 1985. Falcon V 10 F équipé d'une voilure en carbone, Falcon 10, Falcon 200 et Mirage en statique.
Salon du Bourget 1985. Falcon V 10 F équipé d'une voilure en carbone, Falcon 10, Falcon 200 et Mirage en statique.

Les commandes de vol électriques et l’intégration des systèmes

La société Dassault développe l’étude du pilotage dit « fly by wire« . Cette technique permet de concevoir des avions instables, donc non pilotables manuellement dans une partie du domaine de vol, l’instabilité étant compensée par la gestion du vol par ordinateur. Ces ordinateurs, par l’intermédiaire d’une transmission électrique, donnent des ordres aux servocommandes qui agissent sur les gouvernes de l’appareil afin de maintenir une parfaite stabilité de vol.

Les premières commandes électriques apparaissent sur le Mirage IV, en 1959, mais doublées par des commandes mécaniques. Le Mirage 2000 est, en 1975, le premier avion « tout électrique » de la société à être fabriqué en série. La conception du Mirage 2000 permet de faire fonctionner ensemble les commandes de vol et le radar. Avec un radar de suivi de terrain, le pilote ne touche plus aux commandes qui sont asservies aux ordres donnés par le radar à travers un calculateur. On assiste ainsi à une première intégration systèmes. L’étape suivante est celle de l’intégration généralisée des systèmes autour du calculateur central, c’est celle du Rafale.

Mirage 2000
Mirage 2000

Les prises de participation
 de l’État

A partir du milieu des années 1960, l’État favorise un processus général de concentration afin de former des sociétés capables de rivaliser avec leurs concurrentes internationales.

Dans le domaine des cellules, deux sociétés subsistent alors : la Société nationale industrielle Aérospatiale (SNIAS) et Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA).

En 1965, à la suite de directives gouvernementales du ministre des Armées, Pierre Messmer, elles sont spécialisées :

  • Aérospatiale dans l’aéronautique civile, les hélicoptères, les engins et les satellites,
  • Dassault-Breguet dans les avions de combat et l’aviation d’affaires.

Via la SOGEPA, l’Etat prend une participation minoritaire

Tenant compte de ces considérations, lors du salon du Bourget de 1977, le Premier ministre, Raymond Barre, annonce la décision de l’État de prendre une participation minoritaire (20 %) dans le capital des AMD-BA. Deux ans après l’annonce au salon du Bourget, un décret crée la Société de gestion de participations aéronautiques (SOGEPA).

Société anonyme, elle doit gérer les participations qui lui sont dévolues par l’État dans le capital de la Société nationale industrielle Aérospatiale et dans celui des AMD-BA. La SOGEPA possède 20 % du capital de Dassault-Breguet et 25 % de celui de l’Aérospatiale où l’État conserve directement 75 % du capital.

La nationalisation des AMD-BA étant l’une des premières mesures envisagées par le Programme commun de la gauche, l’élection, le 10 mai 1981, de François Mitterrand à la Présidence de la République, entraîne son application.

En 1981, l’Etat augmente sa participation

Aux termes d’un Protocole d’accord signé le 8 octobre 1981, la Société Centrale d’Études Marcel Dassault (SCEMD) cède gratuitement à l’État 26 % des actions qu’elle détient dans le capital des AMD-BA.

Principal client de l’entreprise, au titre de la défense nationale, l’État français est omniprésent car il :

  • définit les missions que doivent accomplir les avions militaires qu’il commande et donc leurs principales caractéristiques techniques;
  • finance une partie des études de développement;
  • contrôle le taux horaire servant de base à la facturation.

Pour l’exportation, il est l’intermédiaire obligé dans les relations avec l’étranger. La Commission interministérielle d’études des exportations des matériels de guerre (CIEEMG), placée sous l’autorité directe du Premier ministre, lui permet de contrôler et d’autoriser les relations de la Société avec les acheteurs étrangers d’avions militaires.