L'intercepteur Mirage F1 peut voler à plus de Mach 2 et se poser à 125 nœuds. Il effectue son premier vol le 23 décembre 1966, à Melun-Villaroche.
Depuis le milieu de 1964, Marcel Dassault, conscient de l’impasse où conduisent les avions à gros moteurs, trop chers pour l’exportation, avait fait discrètement étudier par sa Société, sur fonds propres, un petit appareil bisonique, le Mirage III E 2. Monoplace, destiné surtout à l’exportation, il possède, comme le modèle Mirage III F 2, une voilure en flèche. Le réacteur est un Snecma Atar 9 K identique à celui du Mirage IV A. Il lance, à la fin de 1965, avec l’apport de ses coopérants industriels, la fabrication d’un prototype capable de convenir à l’armée de l’Air et qui prend le nom de Mirage F1.
Le programme Mirage F1 a constitué une réponse au souhait de l’état-major de l’armée de l’Air de diminuer les vitesses d’atterrissage tout en permettant une relève des premiers Mirage III.
En 1963, l’état-major de l’armée de l’Air élabore les spécifications d’un avion de pénétration basse altitude tous temps. Il doit être capable d’interceptions à vitesse supersonique, apte à utiliser les pistes courtes et leurs aménagements rudimentaires, avec une vitesse d’approche inférieure à 140 nœuds (260 km/h).
Il doit aussi, au meilleur coût, répondre à deux préoccupations opérationnelles fondamentales : l’accroissement du temps d’autonomie et du rayon d’action ainsi que la réduction des distances de décollage et d’atterrissage afin de ne plus être tributaire des grandes pistes repérables et vulnérables. Or, l’aile delta adoptée pour la famille des Mirage III impose aux pilotes des vitesses élevées lors des approches et des atterrissages. Poussant ses recherches sur les vitesses minimales des avions de combat, Dassault étudie une formule d’aile en flèche qui, compte tenu de l’état de l’art, est la seule formule autorisant l’adoption de volets hypersustentateurs.
La France ayant annoncé en 1966 son retrait de l’organisation militaire intégrée de l’OTAN, les demandes de l’armée de l’Air s’orientent vers un avion d’interception à capacité secondaire de pénétration. Le bureau d’études de Dassault travaille alors sur le Mirage F3 mais qui reste à l’état de projet notamment parce que le retrait de l’organisation militaire intégrée de l’OTAN entraîne une révision de la politique d’équipement en matériels de combat. A la suite de ces annulations successives, la société Dassault n’a pas de successeur pour son Mirage III. Devant cette impasse, et pour assurer son avenir au cas où le programme d’avions à flèche variable serait également abandonné, Marcel Dassault décide de lancer la réalisation d’un nouveau prototype, le Mirage F1, plus petit que les Mirage F2 et Mirage F3.
L’expérience acquise pour l’étude du Mirage F2 facilite la mise au point du Mirage F1, variante monoplace convenant plus spécialement, en raison d’un tonnage allégé (7,4 t à vide), à l’interception. Le Mirage F1 se caractérise par un important écart de vitesse. Il peut voler à plus de Mach 2 et se poser à 125 nœuds grâce à une hypersustentation très poussée des ailes : becs d’attaque, volets à double fente, très difficiles à réaliser sur une aile mince.
Equipé d’un réacteur intérimaire Snecma Atar 9 K 31, le Mirage F1 01 effectue son premier vol le 23 décembre 1966, à Melun-Villaroche, piloté par René Bigand. Le 7 janvier 1967, il atteint Mach 2 à son quatrième vol.
Les essais en vol se poursuivent quand, le 18 mai 1967, au cours d’un vol à basse altitude et à grande vitesse, les empennages horizontaux du Mirage F1 01 se détachent à la suite d’un phénomène de vibration divergent appelé « flottement ». L’avion percute le sol près de Fos-sur-Mer. René Bigand, chef pilote de Dassault, vient de se tuer. Malgré l’accident, la commande des trois avions de présérie, Mirage F1 02, 03 et 04, à réacteur Atar 9 K 50, est notifiée.
Le Mirage F1 02 (Atar 9 K 31) accomplit son premier vol à Istres, le 20 mars 1969, piloté par Jean-Marie Saget, et atteint Mach 1,15. Le Mirage F1 03, équipé d’un moteur Snecma 9 K 50, vole le 18 septembre 1969 et le Mirage F1 04, doté de toute l’électronique de bord prévue pour la série, le 17 juin 1970.
Le premier vol de l’avion de série n° 1 a lieu à Mérignac, le 15 février 1973, aux mains de Guy Mitaux-Maurouard. Le 14 mars 1974, il est livré à l’armée de l’Air. Les appareils de série diffèrent des prototypes par l’installation de becs à fente (inspirées de ceux du Jaguar) sur les deux-tiers externes de la voilure. Ces becs permettent d’augmenter l’incidence maximale de fonctionnement de la voilure. Comme pour les autres productions de série, la fabrication est répartie entre plusieurs coopérants et sous-traitants.
Le Mirage F1 ouvre la voie à plusieurs versions.
Le Mirage F1 C Le Mirage F1 C est la version de base optimisée pour la défense aérienne tous temps à toutes altitudes. Par la suite, deux nouvelles versions (Mirage F1 CR et Mirage F1 CT) équipent l’armée de l’Air lorsque les Mirage III R et Mirage III E approchent de la fin de leur existence.
Le Mirage F1 A C’est la version de jour du F 1 C avec un équipement électronique simplifié et une capacité interne de carburant accrue. Cette version est réalisée à la demande de l’Afrique du Sud sous l’appellation F 1 AZ.
Le Mirage F1 B Cet appareil est la version biplace du Mirage F1 C. Cette version, développée initialement à la demande du Koweit, a aussi été acquise par l’Armée de l’Air française.
Le Mirage F1 R Optimisé pour la reconnaissance à basse altitude de jour comme de nuit, le Mirage F1 R est la version exportation du F 1 CR qui équipe l’armée de l’Air française.
Dès le début, le Mirage F1 connaît des succès à l’exportation. Quatre cent soixante treize exemplaires équipent les armées de l’Air de l’Afrique du Sud, de l’Espagne, de la Grèce, du Koweït, de la Libye, du Maroc, de l’Equateur, de l’Irak, de la Jordanie et du Qatar.
La société Dassault conçoit le Mirage F1 E (Exportation) qui peut assurer toutes les missions du F 1 C mais avec une électronique qui permet des missions air-sol plus précises et des distances de tir plus grandes.
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