MD 450 Ouragan

Origines et contexte

A la fin de la guerre, la France a, en matière de moteurs à piston, un retard considérable. En revanche, dans le domaine naissant des réacteurs, il lui est possible de rejoindre les autres nations. Les vainqueurs s’intéressent en effet aux réalisations de l’Allemagne, pays pionnier dans ce domaine. Les spécialistes français envoyés aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne préconisent de combler d’abord le retard en coopérant avec ces pays puis de s’engager dans des productions strictement nationales. Mais, le ministère de l’Air préfère avoir, tout de suite, un avion de conception française.

L’industrie aéronautique française commence à nourrir de grandes ambitions. Les bureaux d’études travaillent sur plus d’une centaine de projets civils et militaires entièrement nouveaux allant de l’avion école à l’avion de transport transocéanique, en passant par le chasseur léger et le bombardier lourd, tous en plusieurs prototypes. Estimant pouvoir jouer un rôle dans l’aviation à réaction, Marcel Dassault obtient du ministère de l’Air la possibilité de participer au concours d’avions de chasse d’interception. Il estime qu’une opportunité lui est offerte à condition de ne pas tomber dans le travers de la réalisation d’appareils aux ambitions déraisonnables.

Patrouille de 4 MD 450 Ouragan de l'école de chasse
Patrouille de 4 MD 450 Ouragan de l'école de chasse

Ouragan

Les premières épures de l’appareil sortent en octobre 1947. Le premier marché, pour l’étude, la réalisation et la fourniture de trois avions de chasse d’interception est signé par Marcel Dassault, le 30 décembre. La construction du prototype débute le 7 avril 1948, six mois seulement après les premiers dessins.

Réutilisant les standards des avions Bloch de la période 1936-1940 et profitant de l’expérience acquise sur les chasseurs de la famille MB 150 et ses dérivés, la petite équipe Dassault conçoit une cellule aussi simple que possible : un petit avion, léger, peu cher, aussi performant que le moteur le permettra.

La voilure est installée en bas du fuselage de façon à permettre l’implantation en dessous d’un train d’atterrissage articulé et s’escamotant latéralement dans ses emplantures (pour les jambes) et dans le bas du fuselage (pour les roues). Le fuselage, entièrement de section circulaire, est dessiné à partir d’une entrée d’air sitôt à l’avant (permettant une captation optimale sans aucune couche limite parasite) ; il contient une double manche à air encadrant le baquet pilote, des réservoirs de carburant et une chambre pour l’installation du réacteur Nene. La cabine pilote est pressurisée car l’avion doit monter à 12 000 m. Le fuselage supporte l’ensemble des empennages (vertical et horizontal, ce dernier étant finalement implanté sur la dérive, donc bien dégagé très au-dessus du sillage de la voilure basse.

Le prototype MD 450 01 Ouragan, piloté par Kostia Rozanoff, effectue son premier vol le 28 février 1949 à Melun-Villaroche. L’équipe Dassault a été capable de concrétiser le projet en dix-huit mois. Les résultats des tests effectués par le Centre d’essais en vol de l’Etat étant satisfaisants, le secrétariat d’Etat à l’Air décide, le 31 août 1949, de commander une présérie de 12 appareils afin de pouvoir disposer d’un nombre suffisant d’avions pour la mise au point opérationnelle : emport d’armements, tirs air-air et air-sol, évaluations diverses par l’armée de l’Air. Le marché est signé le 15 décembre 1949. Ces appareils, fabriqués dans les usines Dassault de la région parisienne, permettent de prendre la mesure de l’aviation à réaction.

Alors que l’Ouragan est en cours de développement, le Parlement français adopte, en août 1950, un Plan quinquennal (1951-1955) portant fixation d’un programme aérien. L’aggravation du contexte international (guerre de Corée) accélère les décisions. Le 31 août 1950, le secrétariat d’Etat à l’Air commande 150 Ouragan, commande portée ensuite à 450 appareils puis, en 1952, réduite de 100, remplacés par des Mystère II. L’aide militaire américaine (MDAP) aux pays de l’Europe de l’Ouest, par le biais de contrats « Off-Shore », assure le financement de 185 appareils.

Le 8 janvier 1951, l’Assemblée nationale adopte une loi de réarmement qui intensifie l’effort militaire, plus particulièrement dans le domaine aéronautique où l’aviation à réaction occupe une place prépondérante.

Le premier Ouragan de série vole à Mérignac le 20 décembre 1951, piloté par Kostia Rozanoff. La fabrication est répartie entre Dassault et les différentes sociétés nationales de constructions aéronautiques. L’assemblage final se fait chez Dassault à Mérignac. La première unité de l’armée de l’Air à être équipée est la 12e Escadre de Cambrai en novembre 1952. C’est son premier avion à réaction de conception et de réalisation nationales. L’Ouragan équipe pendant deux ans la Patrouille de France (1955 et 1956).

En 1953, pour la première fois depuis les années 30, la France exporte des avions de combat. Le 25 juin, l’Inde commande 71 Ouragan rebaptisés Toofani. La commande est, ensuite, portée à 113 appareils. L’année suivante, l’Etat d’Israël en acquiert 24. Ces matériels sont prélevés sur la dotation initiale de l’armée de l’Air française ce qui, en fin de compte, lui rend service car cette procédure lui permet de substituer aux appareils cédés des avions plus récents de la gamme Mystère. 

MD 450-30L

Le 18 février 1950, Marcel Dassault signe un marché pour la fourniture d’un avion de chasse de nuit MB 451. Il s’agit d’un appareil biplace, qui doit être équipé d’un radar de nez, ce qui exige des entrées d’air latérales.

Pour tester les nouvelles entrées d’air, l’avant de l’Ouragan n° 11 est modifié. L’avion prend alors la désignation MD 450-30 L et vole, pour la première fois, le 24 janvier 1952, à Melun-Villaroche, aux mains de Charles Monier.

L’augmentation de poids de l’appareil et l’absence de radar incite la Société à concentrer ses efforts sur un modèle plus avancé de la même famille, le MD 453 Mystère de Nuit.

Barougan

Pour répondre aux souhaits d’utiliser des terrains sommairement aménagés, un Ouragan de série (n° 140) est transformé à cet effet. Il reçoit un train d’atterrissage spécial (quatre roues à basse pression montées en diabolo) et un parachute de queue. Il est appelé Barougan. Son premier vol a lieu le 24 février 1954, piloté par Paul Boudier. Pouvant opérer à partir de pistes en herbe, il se présente comme le concurrent du Baroudeur que développe la Société nationale de constructions aéronautiques du Sud-Est (SNCASE), appareil équipé d’un patin d’atterrissage à la place des roues. Du fait de restrictions budgétaires, le Barougan, pas plus que le Baroudeur, ne sont commandés en série.

Fiche technique

Dimensions

Envergure 13,16 m
Longueur 10,74 m
Hauteur 4,15 m

Masses

A vide 4 150 kg
Masse maximale au décollage 7 900 kg

Performances

Vitesse maximale Mach limite en piqué / Mach limite en palier 0.83 / 0.77
Plafond Pratique 15 000 m

Moteur

Type 1 Hispano-Suiza Nene 104B 2270 kg